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<<   作成日時 : 2012/12/27 00:13   >>

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剛性とは何か?

まず、工業系の人間が習うのは強度と剛性の違いであるが

強度とは物の壊れにくさを表す言葉で、剛性とは物の変形しにくさを表す言葉である。

強度が高いが剛性が低いものは、ゴムなどであり、剛性は高いが強度が低いものはガラスなどである。

最近の車両は基本的にモノコック構造である為フレーム=ボディである。

ボディ剛性には曲げ剛性、ねじり剛性がある

曲げ剛性は車軸位置を固定し上から荷重を掛けた場合の変位量を測定し、変位した数字が少ないほど曲げ剛性は高い

ねじり剛性はリアの車軸位置を固定しフロント車軸位置に偶力をかける、変位した数字が少ないほどねじり剛性は高い

学校の授業で教授が教えてくれたパーツによるボディ剛性の影響であるが

まず、前後の窓ガラスが装備されたホワイトボディの剛性を100%ととしたとき

窓ガラスを外した場合、曲げ剛性が89%、ねじり剛性が86%になるという

次に、Bピラーを切り取った場合、曲げ剛性70%、ねじり剛性40%になる

最後にルーフを切り取ってしまった場合、曲げ剛性28%、ねじり剛性11%となる。

これの例として教えてくれたのが、珍走がセダンのルーフを切ってしまい、暴走することがあるが

モノコックボディでこれをやるとえらいことになってしまう

屋根を切る改造はラダーフレームの上にボディが架装されてる車種のみで行うことが望ましい
(旧車や140系以前のクラウンなど、140マジェスタはアリストと同じプラットフォームでモノコック)

 ところで最近の車種に関しては衝突安全基準がどんどん厳しくなってしまっている為過去のクルマと比べると重くなってしまっている。

これは管理人の想像であるがZN6型トヨタ86が3ナンバーなのは5ナンバーで衝突安全基準を満たそうとすると現在の車重より重くなってしまうからだと思う

が、大きく重くなったボディの割りに一昔前のライトウェイトスポーツカーと同じ機敏さなのはタイヤの進歩によるものも大きいだろうが

基本的には剛性の高さが影響していると考えられる。

みんな大好き荷重移動というのはサスペンションが縮みきって、フロントタイヤが強く押し付けられることで意味がある。
(ブレーキングと同時にステアするのは荷重が伝わりきる前にターンインすることになるうえ、タイヤに2つの仕事をさせることになるので大間違いである)

弱いボディであれば荷重移動による入力と路面からの反力がボディ側で減衰されてしまい、十分にタイヤに伝わらないからである。

日産GT-RやコルベットZR-1に関してはフロントセクションが一体成型になっており、レースカー並みの剛性を確保している。
かく言う私はこれを知ってR34ではR35に勝てないのか・・・と残念に思ったことがある。

つまりは一昔前より重くなることを強いられては居るが、上手くタイヤを使い切ることが出来るボディによりフットワークは衰えていないのである。

 次に数字上の剛性に対してドライバーが感じる剛性“感”と言うものがあるがどういうものか

これは実際に車体を測定器にかけたときの数字ではなく感性に訴えかけるものであるため、これの演出のウマさがメーカによって出てくるわけだが

例えばインチアップするとサイドウォールの変形量が少なくなり、ステアしてから車体の向きが変わるまでの時間が変わる

操作してから車体の追従する時間が短くなると一つの箱感が増して感じるであろう。

また、パネルの共振を押さえる、防音材を入れる これだけでも変わってくるだろう

エンジンの音が直接車内に飛び込んでくる、エンジン音や段差などの衝撃で外板が振動や音を発する

いかに数字上の曲げ、ねじり剛性が高くてもこれではドライバーは剛性が低いのではないか?強度が低いのではないか?と疑ってしまうであろう。

車の設計においては、実際の性能と人間が感じる性能を両立する必要があり、見事成功した車が名車となるのではないであろうか






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