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zoom RSS 結局技術を見るのはどうすりゃあいいのよ

<<   作成日時 : 2010/09/07 20:04   >>

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同じ予算をかけた場合どれだけの性能を発揮するかを考えた場合どのメーカーが高出力を出せるか

上位に食い込むのはホンダとトヨタだろう

両方バイクメーカー(トヨタはヤマハと手を組む前提で)だし高回転でパワーを出すのは得意なわけだ

でも、これってカム角を極端に作用させれば高回転でのパワーは出る

だけどコレをやると低回転での圧縮不良でスカスカになる。

可変バルタイはこれを解決する為にやっていて今ではこの技術がないメーカーって無いだろ・・・

i-VTEC(ホンダ)、eVTC(日産)、VVT-i(トヨタ)、MIVEC(三菱)、DVVT(ダイハツ)、S-VT(マツダ)、AVCS(スバル)、スズキは分からないがエスクード等に装備

後は吸排気だが、これはレクサスIS-Fに搭載されてる2箇所から吸気させるシステム、コレが先進的
(デュアルインテーク)
確かコレはWRCでポイント剥奪および出場停止の原因になった技術だったよな?
もしくはRB26のように6連スロットルを採用するかだよな

前者はスロットルバルブが1つの際に有効で、多連スロットルは間違いなく高性能だが同調を取るのが難しい
コストを考えるとトヨタに分があるな

直噴、圧縮比、ハイカム、ポートの精度、バルブの大きさや正確性、排気管の取り回し

パワーを上げるにはこの辺がいるし、どれが正しく、どれが低コストで大きな性能なのかも分からない

簡単に言えばマーチスーパーターボのように過給器で補うのが一番有効なんだ

NAで速いというのは地道な改善でやっとこさ向上するパフォーマンスだからな
上記の可変バルタイで一気に進歩した技術でもあるわけだしね

パワー=排気量と言うのも間違いではない
レース用エンジンは絶対的に圧縮比が高い傾向にあるが、アメリカでの排ガス規制で軒並みアメ車は牙を抜かれた
だが、中には圧縮比を下げられたにもかかわらずハイカムだけでスペックを維持し続けたモデルもある。
だから大きなエンジンの前には小細工が通用しないというのも間違いではない
(ただし排ガス規制によって、400psが普通だったV8が200ps以下になったことは事実)

素人はスーパーGTを見れば分かるというが、あんな八百長レースは当てにならない
事前に別のレース用のエンジンを開発していてそれがレギュレーションピッタリだったから使いまわしたところもあるしね
(交機2トップに近づけない人談)

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